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　　1869年，为开辟川江行轮航线，服务英国在华利益的扩张，英国海军对中国长江上游航道进行勘测，并绘制、出版了《中国长江上游岳州府至夔州府航道图》。该航道图颇具精确性和科学性，展现了英国为打开中国内陆贸易市场而积累川江行轮地理信息的过程。

　　19世纪，为维持英国在中国长江流域的利益，英国海军舰船先在长江中下游航道进行测绘，并绘制、发行了一系列长江中下游航道图。如1859年10月由英国海军海道测量局出版的“南京至东流（位于今安徽省池州市）”“东流至汉口”的航道图，以及1861年出版的《汉口至岳州航道图》（编号为英国海军部海图第2849号）、1862年出版的《上海至南京航道图》（编号为英国海军部海图第2809号）、1866年出版的《鄱阳湖口航道图》（编号不详）等。至19世纪60年代末，岳州及其以东的长江干流航道均已被测绘、刊行了新式航道图。但受勘测速度和天气影响，上述航道图在天文观测与视距测量上均无法满足现实需要，导致英国海军测绘的长江中下游航道图中仅有一两条水深线，其完整性与准确性略显不足。

　　与英国海军对长江中下游航道的系统测绘与航道图绘制相比，其对长江上游航道的勘测明显条件不够充分。由于当时重庆尚未开埠，长江上游可否行轮尚未可知。因此，在1861年英国著名探险家、博物学家布莱基斯顿（T.W.Blakiston）及其组建的“扬子江上游考察队”测绘川江航道，并绘制了《扬子江汉口至屏山段航道图》之后的8年间，英国海军一直没有对长江上游航道进行测绘。直至1869年初，英国海军才首次派出测量小组对长江上游航道进行考察与勘测，以验证长江上轮通商的可能性。该测量小组由英国海军中尉道逊（L.S.Dawson）与海军中尉帕默尔（F.I.Palmer）率领，英商上海总会也派员随行考察商务，一行共计7人。这支测量小组乘坐帆船从岳州溯江而上，到夔州（位于今重庆市）而止。对此，测量小组中担任测绘任务的斯文霍（R.Swinhoe）在其考察日志中写道：

　　四川省的贸易量十分诱人，现在最大的兴趣就是验证轮船是否能够由川江水道上行至重庆。布莱基斯顿船长已表明海船能抵达宜昌，洋货也能够通过不同运输方式从湖北和湖南到达汉口，但却被位于夔州府的本地榷关所拒绝。英商上海总会希望我们能够发现：如果内河轮船能够通过川江急流，是否应该在宜昌和沙市之间做出选择，在何处建立一个领事机构。即通过克服夔州府的障碍，向我们开放四川的贸易。如果轮船最终能够到达重庆，将形成一个从长江下游跨越川江险滩的轮船转运港。

　　然而，在此次考察过程中，受乘坐船只、天气状况和测绘时间等因素的影响，长江上游航道的测绘条件十分恶劣，道逊与帕默尔只能抓紧时机选择测绘地点，并尽其所能绘制航道草图。在此次考察报告中道逊陈述道：

　　根据我对宜昌以上长江上游这段航道的经验，江水的深度是不难领会的。在一年中任何时候，深度很少在十英寻以下。

　　由此，道逊进一步推断，轮船逆流上驶必须解决船舶局部范围所受阻力的动力问题，但实际操作起来更是困难重重。斯文霍在其考察日志中描述了长江上游航道测绘过程中遇到的困难：

　　这里不必描述缓慢而痛苦的考察模式，船只在每次急流中遇到的困难，或者事实上这次航行的任何细节。我发现我们几乎完全重复了布莱基斯顿船长的经历……无论是在洪水期还是枯水期，宜昌到夔州这段航道的险滩都是危险的。不难想象，此种危险在夏天会变得更严重。因此，我认为应该花费一整年的时间进行航道调查。

　　由于测绘时间仓促，加之测量小组在夔州以西长江航道的测量经历异常坎坷，他们未能对长江上游航道进行系统、全面的考察和测绘，因此测量小组人员于1869年4月26日返回宜昌，并向英国政府正式提交报告，认为行航的轮船在长江上游暂且仅达宜昌，而宜昌以西的川江航行条件过于艰险，短期内无法实现轮运。对此，1869年《英国驻华领事商务报告》这样评价此次考察行动：

　　他们不可能花那么多时间对宜昌至夔州的一段川江进行彻底的勘测；而在该航道上行船是那样困难，在今后若干年内外国轮船不大可能使用那一段航道。此外宜昌下游那段航道则由于便于通航，目前对其进行勘测倒可能有极大的好处。考虑到这些原因，他们决定返回宜昌。

　　尽管此次勘测结果并不如意，其结论亦不支持川江行轮，但1872年英国海军海道测量局仍以此次测量结果为基础，首次以英国海军部的名义刊印长江上游航道图，图名为《中国长江上游岳州府至夔州府航道图》（China Upper Yang-tse Kiang Yoh-chau-fu to Kwei-chau-fu），由道逊与帕默尔于1869年共同绘制，编号为英国海军部海图第1116号。该图一套五幅，全图所绘范围是岳州至夔州的长江上游航道。其中，第一分幅右下方附有英文注记，除注有该图的图名、作者及绘制时间外，还注明地图中的海拔高度以河流水位为基准，水道探测以英寻为单位，地磁变化可忽略不计；航道探测数据显示为4月水位，此时河流水位正处于最低水平；夏季河流水位上升至60英尺（约18.29米）以上，据当地人描述夏季水流速度可达5～6节（约9.26～11.11千米/小时）。此外，地图中还注有基准比例尺、纬度尺及十进制的经度尺。

　　1869年英国海军海道测量局出版的《中国长江上游岳州府至夔州府航道图》第一分幅 图/

　　英国海军测量小组使用三角测量法时，多选用山巅、岬角等作为测量控制点，并在内河航道图中记录其位置。一般而言，通行的内河航道图的地物标注大致分为三类。第一类是明示高度的山峰、山巅或岛顶；第二类是显著的岩石与岬角；第三类是自水面所见的显著塔尖、烟囱、庙宇、碉堡及植被等。《中国长江上游岳州府至夔州府航道图》对川江航道地形的记录主要集中于第四分幅和第五分幅，其中不仅详细标注了航道流速、水深等信息，还将峡谷、险滩、山峰、岛屿、石崖、碛坝、村镇、植被及经纬度观测点等一并记入图中。例如，在第五分幅宜昌至夔州段航道图中，地物数据标注如下：

　　与1861年布莱基斯顿等人绘制的《扬子江汉口至屏山段航道图》相比，1869年英国海军海道测量局绘制的《中国长江上游岳州府至夔州府航道图》尽管在施测范围上远不及前者，但在测量精度上较前者有很大的提升。通过《中国长江上游岳州府至夔州府航道图》对河道险滩水深、流速与河岸高程等数据的详细标示，足以看出英国海军开展此次长江上游航道测绘的精确性与科学性。此外，在对川江险滩及聚落地名的采择转译上，该图多采用汉语地名音译的方式，而甚少使用英语地名，基本维持了当地地名的完整性。

　　1869年英国海军海道测量局出版的《中国长江上游岳州府至夔州府航道图》第五分幅 图/

　　不过，就在英国海军测量小组因川江航道行船太难半途而返之时，英国政府又指派驻汉口领事带人前往重庆，他们于1869年5月12日抵达重庆，通过搜集情报，了解长江上游沿岸情况，充分研究了重庆开埠后的贸易市场及其发展前景。随后，他们也向英国政府提交了报告。该报告认为，英国海军测量小组提出仅开放宜昌的意见是不妥的，因为宜昌是四川与长江中下游地区进行贸易的转运地，仅起到把进川货物从轮船转运到木船上的作用，而宜昌本地并无贸易市场，开放宜昌为商埠既无太多利益，目前也不急需。该报告指出，“（重庆）贸易相当著名……它地处长江上游的分叉口，位置十分有利”，既能接收大量的英国消费品，又能输出英国需要的四川特产。因此，直接开放重庆为商埠，才是最佳的选择。上述两个报告所呈现不同意见的症结，仍在于开拓长江上游贸易市场与川江行轮可能性的矛盾。尽管英国海军测量小组认为川江不宜行轮，然而中国内陆贸易市场的广阔潜力，使得长江上游通航依旧是近代英国政界与商界共同关注的焦点。

　　总体而言，近代英国海军对长江上游的航道勘测与航道图制作，其直接目的是开辟川江行轮航线，并最终服务于英国在华利益的扩张。换言之，英国商界扩展中国内陆贸易市场的强烈意图，与英国政府试图将缅甸、印度和中国长江流域联系成弧形势力范围的企图，共同促成了英国海军对长江上游积极开辟川江轮运航线的实践活动，而这一切的基础主要在于搜集长江上游航道的地理情报。可以说，近代英国人对长江上游的航道测绘就是其对川江行轮地理信息的积累过程，同时通过制作航道图，在地图上对中国地理探索实践进行总结。

　　从近代地图史的角度看，西方测绘与地图制作技术在川江航道图绘制上的应用，在某种程度上来说是一次“现代性”事件，表现为以经纬度为空间控制标准、以地图投影及晕滃法为绘制技术的科学测绘机制，是对地理空间的科学表达。英国是最早对中国长江上游航道进行科学测绘与航道图制作的西方国家，其所绘制的长江上游航道图采用了科学的测绘手段和制图方式。然而，受时局影响和测绘条件的限制，1869年英国海军对长江上游岳州至夔州段的航道勘测与航道图的出版，尚未达到服务川江行轮的目的。此后，英国人对长江上游的航道勘测与行轮计划亦陷入停滞状态。

　　注：本文系2020年国家社会科学基金青年项目“明清时期长江舆图整理与研究”（20CZS060）资助成果。